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关于建模基本思路的进一步讨论  

2014-03-08 23:11:17|  分类: Sophomore |  标签: |举报 |字号 订阅

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大家看看有什么要补充的,然后分工建模啦。响哥第一个基本模型,我第二个基本模型,祥旺哥整道路流畅度模型,凯旋哥整道路安全模型。张志伟所有的都要看懂,因为你要做PPT哈哈。资料群共享里有,缺的话@祥旺哥,他在学校。大家现在就开始搞吧,有问题到群上说下。时间紧迫,大家加油!交通护卫队必胜!

1.模型不要太复杂,简单有效就好。毕竟论文只有6页纸。

2.看一篇与自己模型有关的学术论文就足够建模了。

3.模型可以先不做,知道怎么做就行,到学校我们再把自己的思路讨论一下,因为我们这几个模型要互相照应的。

收到回复下,大家这几天一起辛苦完就好了,学校见!

 

()基本思路

安全行驶条件 :在高速公路上,以一定速度行驶的车辆要能够及时发现前方的车辆或障碍物,并且在采取制动措施后,保证车辆在滑行一段距离后不撞上前方车辆或障碍物,这样才能保证行车安全。保证不撞前方车辆的距离称为安全行车距离。在大雾天,由于视线不清,能见距离缩小,这段安全行车距离必须小于雾中能见距离才能保证雾中安全行车。

关于建模基本思路的进一步讨论 - 巷里人家 - 巷里人家
 

前方车辆以较慢的车速行驶,则行驶安全条件为

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 式中:V0为前车速度

最终得出行车安全速度为:

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现在我们把速度控制器改为安全评估预警装置吧,因为速度控制器已经被ISA做得没有给我们这种能力的人容身的地方了。

还是开始我们一致认同的原则,就是走规划不走技术。

围绕(3-7),我们主要讨论的东西就是V0=dLi/d(t)f假设已知)

我们把分为两种情况,实际距离与可见距离,分别对应安全评估预警装置中的高危速度与合适速度。(当然可见距离与实际距离的大小关系要讨论,下面暂且讨论可见距离小于实际距离的情况)

实际距离根据雷达测距(考虑多普勒效应)求出,这里参考一些雷达测距的资料,建立第一个基本模型。

可见距离根据驾驶员视知觉研究以及雾灯透雾实际能力求出,同样参考资料,建立第二个基本模型。

由此求出高危速度与合适速度,分别设为A


下面我们建立两个评估模型,即道路流畅度模型与道路安全模型,并对V<BV>A,B<V<A三种情况进行评估。

就正常思路来看,V<B安全性高,V>A流畅度好(在一定条件下,不是极限满足),B<V<A则兼顾两者。

最好最后的评估模型能包含反馈机制,类似于神经网络那样进行修正学习,然后反馈出一个新的等级系统,即得出新的AB来更好适应道路流畅度与道路安全。

(二)核心思想

也就是我们这个东西要解决什么问题

高速公路的雾天行车的主要问题有这些:

1、由于可视距离低导致司机行车速度出现严重分歧,比如有些司机由于胆怯、紧张将速度减得过慢,而有些司机由于视觉判断的误差而将速度开在安全速度之上。这样一来各车的行驶速度标准差增大,使事故发生率迅速增大。

(原理:车速无论高于还是低于平均车速,其车速标准差越小事故率越低,车速的标准差与事故率的关系为指数关系,若车速离散程度提高,则事故率将以指数增长率提高。)

2、由于视觉、心理、生疏程度等原因,依靠司机的直接判断来控制车速是高风险、低效率的,一个合理的速度限制范围对雾天行车有着很好的引导作用。过高的限速值显然会使交通更加混乱,而过低的限速值一方面会降低道路流畅度,减少通行量,而且当其与驾驶员自己的判断不符时,也不能达到控制速度的目的。

本文正是基于上面两个问题,着眼于微观,设想在车载仪器能够测得其前方车辆速度、两车距离、阻尼系数以及当前环境能见度的前提下,通过某种运算程序对所得实时数据进行自适应分析,得到一个当前环境下安全的行车速度范围,从而以具体数据形式反映在仪表盘上,供驾驶员控制行车速度。

问题及补充

1)现在要求出V只需要确定fV0LiV0=dLi/d(t)Li可以由速度控制器中的雷达测出(考虑多普勒效应),f假设可以由速度控制器中的监测装置测出,那么我们就可以算出V

关键是既然可以直接算出V来,那论文之后花大量功夫把模糊数学和神经网络联合起来构造一个新的模型是用来干嘛的?

(2)上面都是从论文里复制过来的,我们必须做一些补充,下面是我的想法:

1、针对追尾现象,引入多辆车的模型。

2、引入失灵状态下分析,即在速度控制器失灵时,为了保证汽车仍能正常行驶需做怎样的改进。注意此时LifV0皆未知。

3、仿真模型可以做出两个模型,一个是车流都安装了速度控制器的,一个是没有安装的,并对一段路的车流进行分析,比如分析两种情况下该段路的流畅度。(没有安装与失灵状态的区别在于,没有安装是都没有,失灵是其中一辆没有)


 

 

 

 

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